中国牵头立下自动驾驶全球规则，汽车产业的天要变了
6/22 到 6/26, 联合国世界车辆法规协调论坛 (UN/WP.29) 在日内瓦召开第 199 次全体会议, 正式批准发布了一份名为 ADS GTR 的法规: 《联合国自动驾驶系统全球技术法规》。
这是全球第一个专门针对自动驾驶系统的统一技术法规, 覆盖产品全生命周期, 包含安全管理过程保障, 产品安全档案, 全流程试验验证体系, 以及车辆部署后安全等要求, 配套有审核和评估方法。
联合国内部, 推动这份法规的国家不只有中国, 但牵头方只有中国一个。欧盟, 英国, 美国, 加拿大, 日本五国共同参与制定, 工业和信息化部组织国内相关单位提交了数十项技术提案, 并贡献了中国的测试验证数据。
一, 这不是中国第一次参与, 是第一次牵头
把时间拉回 2020 年 6 月, 联合国通过过一份 UN R157 自动车道保持系统法规, 适用于 L3 级高速公路场景, 2021 年 1 月生效。
那份法规, 主导方是德国, 日本, 韩国等老牌汽车强国, 中国只参与了讨论, 提案只有少量被采纳, 是配角。
6 年过去, 格局完全反过来了。自动驾驶进入 L3 以上量产前夜, 中国新能源车 2025 年全球销量 1900 万辆, 渗透率超过 50%, 自动驾驶路测数据累积量是全球第一, 任何一份全球法规绕开中国都不可能落地, 牵头位置自然换人。
二, 中国牵头的分量, 在三件事上
第一是技术背景, 制定原则和技术依据等核心内容, 由中国牵头编制。这意味着法规的"骨架"是按中国工程实践搭出来的, 其他国家往里填肉, 而不是反过来。
第二是测试验证数据。中国自动驾驶路测里程, 复杂城市路况覆盖度, 极端场景数据量, 都是全球最丰富的一档。这些数据是 ADS GTR 安全指标设定的硬支撑, 没有这些, 法规写不出来。
第三是全生命周期监管思路。ADS GTR 要求制造商从研发, 测试, 量产到部署后持续监管全程留档, 这套思路基本是中国近三年监管实践的模板, 欧盟和日本在 R157 阶段都还没做这么细。
三, 国内同步推进强制性国标, 内外规则直接对接
ADS GTR 通过的同时, 中国也在推强制性国家标准, 两边接口对齐, 国内车企不需要做两套合规, 出海成本大幅下降。
这件事的战略意义比法规本身更大。过去 20 年, 中国汽车出海是 "中国制造, 西方标准", 国内标准向欧美靠, 出口要反复过认证。今天变成 "中国规则, 全球适用", 国内标准就是全球标准, 出口流程大大简化。
新能源车, 智能驾驶, 智能座舱, 这些新赛道上, 中国第一次从被动接规则变成主动定规则。
四, 谁受益最大, 比亚迪, 华为, 小鹏, 理想
自动驾驶法规最敏感的不是传统车企, 是 L3 以上方案提供商。ADS GTR 对全生命周期安全档案的要求, 会让 L2 升级到 L3 的门槛大幅抬高, 中小厂商的合规成本可能涨几倍。
但对已经累积了上亿公里路测数据, 自建合规体系的比亚迪, 华为车 BU, 小鹏, 理想等头部玩家, 这是壁垒而不是负担。监管越严, 头部优势越大。
对消费者来说, 短期看到的是搭载 L3 功能的车型价格可能阶段性上探, 长期看到的是自动驾驶事故率会显著下降, 这是 ADS GTR 的最大价值。
联合国这份法规的意义, 不只是给自动驾驶立了规矩, 更是中国汽车工业第一次给全球定规矩。从 "市场换技术" 到 "标准换话语权", 用了 30 年, 这一步, 终于到了。
- 林拾笔记
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